DOHC dan SOHC

 I. PENDAHULUAN

DOHC, suatu istilah yang sering kita dengar. Istilah ini selain ditemukan pada bagian spesifikasi mobil, bisa juga dilihat pada stiker di badan mobil bahkan juga terpampang pada cover mesin Anda. DOHC singkatan dari Double Over Head Camshaft. Jika diterjemahkan secara bebas, artinya adalah camshaft yang memiliki overhead double. Camshaft adalah shaft (palang, setang atau ceruk) dimana cam (bubungan) menempel. Jika diartikan secara keseluruhan, DOHC adalah setang dimana terdapat dua pasang bubungan yang menempel untuk setiap silinder mesin. Dari definisi bebas DOHC tadi, bisa kita ambil asumsi bahwa SOHC adalah setang dimana terdapat satu pasang bubungan yang menempel untuk masing-masing silinder mesin. Perhatikan gambar, gambar tersebut adalah konfigurasi SOHC dan camshaft ditandai oleh kotak-kotak berwarna merah. Jadi jika mesin Anda 4 silinder DOHC, maka akan terdapat 16 overhead camshaft. Jika mesin Anda 4 silinder SOHC, maka hanya akan terdapat 8 overhead camshaft. Demikian seterusnya, jika mesin Anda memiliki 6 silinder (e.g. Mitsubishi Galant V6 24), maka akan terdapat 24 camshaft.

II. PENGERTIAN SOHC DAN DOHC

DOHC adalah singkatan dari Double Over Head Camshaft (sebagai alternatif terhadap tipe mesin SOHC). Layout mesin ini menggunakan dua kem (noken as) pada blok mesin atas. Ini juga berarti bahwa pada mesin DOHC V terdapat 4 camshafts karena terdapat dua blok atas mesin yang mempermudah pabrikan menerapkan 4 klep per silinder. Kebanyakan DOHC juga mendatangkan kitiran mesin (RPM) yang lebih tinggi. Letak katup yang lebih baik mengoptimalkan setup yang memaksimalkan pula performa mesin. Namun kekurangannya, berat akan bertambah, lebih mahal, dan lebih rumit. Pun lebih banyak parts untuk memutar dua kem.

SOHC adalah singkatan dari Single Over Heat Camshaft. Teknologi ini merupakan suatu teknologi dimana suatu mesin memiliki pengatur buka tutup katup hanya satu/single. Sistem seperti ini membuat mobil memiliki tenaga dan torsi terbesar sejak putaran mesin awal hingga putaran mesin tengah, hal ini membuat konsumsi BBM semakin irit. Perangkat ini biasa diaplikasikan pada mobil-mobil yang memang diciptakan untuk membelah kemacetan kota.

III. PERBEDAAN DOHC DAN SOHC

Antara SOHC dengan DOHC memang memiliki perbedaan konsep yang besar. Kedua istilah tersebut berbicara mengenai mekanisme pergerakan katup. SOHC merupakan singkatan dari Single Over Head Camshaft, sedangkan DOHC adalah kepanjangan dari Double Over Head Camshaft. Terlihat dari dari kedua singkatan tersebut ada satu kata yang sama yaitu, camshaft atau noken as. Memang pada noken as inilah terletak perbedaan kedua teknologi tersebut.

Camshhaft atau noken as memiliki fungsi untuk membuka tutup katup isap dan katup buang. Katup isap bertugas untuk mengisap campuran bahan bakar udara ke dalam ruang bakar. Sebaliknya, katup buang memiliki tugas untuk menyalurkan sisa pembakaran ke knalpot. Sebenarnya teknologi mekanisme katup tidak hanya SOHC dan DOHC, tetapi masih ada sistem lain yang disebut OHV (Over Head Valve). Mekanisme kerja katup ini sangat sederhana dan memiliki daya tahan tinggi. Penempatan camshaft-nya berada pada blok silinder yang dibantu valve lifter dan push rod diantara rocker arm.

Mekanisme OHV banyak dipakai oleh mesin diesel truk yang hanya membutuhkan torsi. Karena pengembangan teknologinya terbatas, sistem OHV sudah jarang digunakan lagi pada mesin bensin. Para ahli otomotif terus berpikir untuk menciptakan sistem mekanisme katup baru. Mereka pun beralih ke model Over Head Camshaft (OHC) yang menempatkan noken as di atas kepala silinder. Noken as langsung menggerakkan rocker arm tanpa melalui lifter dan push rod. Camshaft digerakkan oleh poros engkol melalui rantai atau tali penggerak. Tipe ini sedikit lebih rumit dibandingkan dengan OHV. Karena tidak menggunakan lifter dan push rod, bobot bagian yang bergerak menjadi berkurang. Ini membuat kemampuan mesin pada kecepatan tinggi cukup baik karena katup mampu membuka dan menutup lebih presisi pada kecepatan tinggi. OHC yang memakai noken as tunggal sebagai tempat penyimpanan katup isap dan buang sering disebut sebagai SOHC. Setiap noken as untuk setiap silinder hanya mampu menampung 2 katup, 1 isap, dan 1 buang. Oleh karena itu, mesin yang memiliki 4 silinder pasti hanya bisa memakai 8 katup.

Keinginan untuk membuat mesin yang lebih bertenaga dibandingkan model SOHC, mendorong lahirnya teknologi DOHC. Mesin DOHC mempunyai suara yang lebih halus dan performa mesin yang lebih baik dari pada SOHC karena masing-masing poros pada mesin DOHC memiliki fungsi berbeda untuk mengatur klep masuk dan buang. Sementara itu, pada mesin SOHC, satu poros sekaligus bertugas mengatur buka/tutup klep masuk/buang sehingga pembakaran yang terjadi pada mesin DOHC lebih maksimal dan akselerasi mobil bermesin DOHC menjadi lebih baik. DOHC memakai dua noken as yang ditempatkan pada kepala silinder. Satu untuk menggerakkan katup isap dan satu lagi untuk menjalankan katup buang. Sistem buka tutup ini tidak memerlukan rocker arm sehingga proses kerja menjadi lebih presisi lagi pada putaran tinggi. Konstruksi tipe ini sangat rumit dan memiliki kemampuan yang sangat tinggi dibandingkan dua teknologi lainnya. Mekanisme katup DOHC bisa dibagi menjadi dua model, yaitu single drive belt directly dan noken as intake (isap) yang digerakkan roda gigi. Pada teknologi pertama, dua noken as digerakkan langsung dengan sebuah sabuk. Sedangkan pada model kedua, hanya salah satu noken as yang disambungkan dengan sabuk. Umumnya ada­lah bagian roda gigi katup intake. Antara roda gigi intake disambungkan dengan roda gigi exhaust (buang), sehingga katup exhaust akan turut bergerak pula. Adanya dua batang noken as memungkinkan pabrikan untuk memasangkan teknologi multikatup dan katup variabel pada mesin DOHC. Dalam satu silinder bisa dipasang lebih dari satu katup. Saat ini umumnya pabrikan menggunakan model 2 katup isap dan 2 katup buang, sehingga mesin DOHC yang memiliki 4 silinder bisa memasang 16 katup sekaligus.

Sebenarnya mesin 4 langkah mempunyai 4 proses kerja, yaitu langkah isap, kompresi, usaha, dan buang. Tetapi bekerjanya katup hanya membutuhkan katup isap dan buang, karena sisa proses lainnya terjadi di ruang bakar. Mekanime pergerakan katup diatur sedemikian rupa sehingga noken as berputar satu kali untuk menggerakkan katup isap. Sedangkan untuk katup buang sebanyak 2 kali berputarnya poros engkol.

IV. GERAKAN NOKEN AS

Noken as membuka dan menutup katup sesuai timing yang telah diprogram. Noken as digerakkan oleh poros engkol dengan beberapa metode, yaitu timing gear, timing chain, dan timing belt. Metode timing gear digunakan pada mekanisme katup jenis mesin OHV yang letak sumbunya di dalam blok silinder. Timing gear umumnya menimbulkan bunyi yang besar dibandingkan model rantai (timing chain), sehingga mesin bensin OHV menjadi kurang populer dibandingkan model lainnya.

Model timing chain dipakai untuk mesin SOHC dan DOHC. Noken as digerakkan oleh rantai (timing chain) dan roda gigi sprocket sebagai ganti dari timing gear. Timing chain dan roda gigi sprocket dilumasi dengan oli. Tegangan rantai diatur oleh chain tensioner. Vibrasi getaran rantai dicegah oleh chain vibration damper. Noken as yang digerakkan rantai hanya sedikit menimbulkan bunyi dibandingkan dengan timing gear, sehingga banyak diadopsi pabrikan. Teknologi timing belt lahir dari kebutuhan akan mesin yang bersuara senyap. Model sabuk ini tidak menimbulkan bunyi kalau dibandingkan dengan rantai. Selain itu tidak memerlukan pelumasan dan penyetelan tegangan. Kelebihan lainnya adalah belt lebih ringan dibandingkan rantai. Belt penggerak dibuat dari fiberglass yang diperkuat karet sehingga memiliki daya regang yang baik. Belt juga tidak mudah meregang bila terjadi panas. Oleh karena itu, model belt kini banyak dipasang pada mesin modern.

V. KELEBIHAN DAN KEKURANGAN DOHC

Kelebihan:

1.      Suara mesin lebih halus

2.      Tenaga lebih besar karena pembakaran lebih sempurna.

Kekurangannya:

1.      Harga menjadi lebih mahal

2.      Bahan bakar lebih boros dan perawatan harus lebih baik dari SOHC

VI. KELEBIHAN DAN KEKURANGAN SOHC

Kelebihan :

1.   Jumlah komponen lebih sedikit
2.   Bahan bakar lebih irit, sehinggga harga total lebih murah
3.   Mesin tidak cepat panas karena oli pelumas bisa naik ke kop blok
4.   Bahan bakar bisa dibakar semua / sistem pembakarannya efesien.
Kekurangan:
1.      Mesin lebih kasar suaranya
2.      Tenaga relatif lebih kecil sehingga kurang responsif
3.      Biaya servicenya lebih mahal 
4.      Kalau komponennya rusak satu bisa merembet ke yang lainya kalau komponennya rusak satu bisa merembet ke yang lainya

Cara membuat spek korekan

Korekan Harian Thailand

Kohar (korek harian) Tiru Korek Thailand

Bukan zamannya lagi motor kencang identik dengan suara knalpot berkoar.
Apalagi sekarang banyak motor berisik ditilang polisi. Nah, lebih baik tidak berisik tapi masih tetap biasa diajak ngibrit.
Tiru saja trik dari Thailand yang ketat aturan polusi suaranya.

Siapapun pengguna knalpot racing di jalanan pasti kena tilang. “Itu fenomena yang terjadi di sini,” jelas Supat Tantanung,
bos TDR Thailand.

Lalu bagaimana kencang tapi aman tanpa diburu polisi. Daripada macam penjahat atau koruptor yang selalu main kucing-kucingan. Caranya:

GANTI LEHER

Trik yang paling simpel diterapkan bikers Thai mengakali knalpot standar tapi tenaga meningkat. Tidak mengubah atau bobok silencer agar suara cempreng, kalau begini pasti ketahuan polisi.

Untuk itu hanya leher pipa buang yang diganti. Dibikin lebih besar atau tekukan lebih landai. Ini Em Plus jumpai di super market variasi Panom di Thai, banyak banget leher knalpot racing.

Kondisi seperti ini dirasa enak bagi pengguna Yamaha. Sebab leher knalpot bisa dilepas. Seperti di Jupiter-Z atau Scorpio.
Antara silencer dan leher memilii sambungan yang bisa dilepas, tinggal diganti leher racing sudah ngibrit.

Trik macam ini pernah dites Deden Arsyad, mantan pembalap era 80-an. Bersama Honda Jepang melakukan riset di motor balapnya, ganti leher knalpot sudah mengubah karakter mesin.

Nah, kalau hanya ganti leher tidak perlu ubah spuyer.
Sebab dari hasil dynotest, mesin 4-tak standar ganti knalpot racing tidak perlu ganti spuyer, kalo dipaksa spuyer digendein tenaga malah melorot.



MAIN PORTING

Cara ini trik paling halus. Tidak diketahui lawan kalau motor besutan anda tenaga sudah melonjak.
Seperti pernah dilakukan Tomy Huang dari BRT (Bintang Racing Team). Meriset Supra X 125 tenaganya bisa 14 dk hanya mengandalkan knalpot standar.
Naik jauh dari standar yang berkisar 9,7 dk.

Angka itu didapat sebagian besar dari main porting lubang isap dan buang, aliran gas bakar dibikin lebih landai. Agar lalu lintas gas bakar lebih singkat dan bersih.
“Hasilnya pembakaran maksimal,” jelas Tomy yang menjual Honda Supra X 125 versi racing harian.

Selain itu, Tomy Huang juga menerapkanm teknologi seperti biker Thai, pasang CDI yang mangatur ulang waktu pengapian.
Biasanya dibikin advanced sekitar naik 1-2 derajat dari standar pada putaran atas, bawahnya masih dibiarkan asli pabrik.

KAKI-KAKI SHOW

Sebagai pembuktian motor kencang dan gaul, di Thailand hanya ditunjukan lewat kaki-kaki. Terutama di skubek. Banyak dijumpai penggunaan pelek dan ban ceking.
Diameter cukup besar yaitu 17 inci, seperti motor drag.

Sekarang lagi ngetop kaki-kaki mungil macam ini. Coba aja datang ke toko variasi terdekat di kota anda, susah melacak pelek dan ban lebar.

PISTON TEFLON

Piston Teflon

Saya jelaskan sedikit kelebihan piston ini,
piston ini sebetulnya di kembangkan secara khusus untuk keperluan modifikasi balap motor motor standar yang turun di ajang road race.
Setelah selama beberapa tahun belakangan ini di aplikasi oleh beberapa tim balap di ajang road race dan menunjukan hasil yang memuaskan
maka pabrikan memtuskan untuk memproduksinya secara masal. kalau anda sering membaca majalah otomotif pasti pernah mendengar berita tentang di kembangkannya piston ini.
Technologi piston ini selain menggunakan metal yang lebih baik dari dari piston stardar juga melapisi dinding piston dengan teflon sehingga gesekan piston dengan
dinding silinder menjadi lebih licin dan membuat gerakan piston jadi lebih enteng dan otomatis tarikan jadi lebih enteng .

Kenapa saya bilang piston ini spek balap…?
karena pada umumnya modifikasi standar pada mesin agar menjadi lebih bertenaga adalah dengan memapas head silinder hingga kompresi menjadi lebih padat di ruang bakar,
tapi kendalanya adalah setelan klep harus sangat besar agar batang klep tidak beradu dengan permukaan piston terlebih lagi kalau kita juga memodifikasi camshaft
hingga jarak durasinya menjadi lebih jauh, untuk solusinya biasanya permukaan piston di coak untuk memberi jarak main batang klep,
tapi kendalanya pemukaan kepala piston menjadi lebih tipis dan rentan bolong jika putaran mesin makin tinggi belum lagi suara berisik yang di hasilkan.
Nah .... pabrikan piston teflon ini memberi solusi dengan membuat coakan pada permukaan piston sesuai jenis motornya dan membuat permukaan piston agak lebih tebal dari
ukuran standar tetapi dengan bahan yang lebih kuat dan lebih ringan.

Apakah ada efek samping…? Tidak ada sama sekali,
karena jelas kualitas piston ini jauh lebih bagus dari pada piston standar.